«Награда зарабатывается за секунды, а классность – годами»     

                                 

                                                                                                                                          А.И. Перевозчиков

Биобиблиографическое пособие

      Биобиблиографическое пособие посвящено Алексею Ивановичу Перевозчикову, майору, уроженцу деревни Кулак-Кучес. В пособии напечатан отрывок из книги Ф.М. Шагеева «Лётчики Удмуртии в небе Афганистана и в локальных войнах».

М

Майор ПЕРЕВОЗЧИКОВ Алексей Иванович.

Награды: орден Красной Звезды, орден Мужества.

    Я, Алексей Иванович Перевозчиков, родился 12 февраля 1958 года в глухой удмуртской деревне Кулак-Кучес Шарканского района Удмуртской АССР.

    Деревня была небольшая — всего 31 двор, утопающий в летнее время в зелени деревьев. Детство прошло в удивительное время. Были великая страна, народная армия, гордый народ, индустриальная мощь, развитая культура и наука, национальное здоровье. В этой большой многонациональной стране было единение людей, была искренняя дружба между ними, и в трудную минуту люди спешили на помощь друг другу. Страна стремительно развивалась. На предприятиях не хватало рабочих рук, всюду шло активное строительство. Трудовой стаж у сельских ребят обычно начинался летом после окончания пятого класса. Любимой порой был сенокос. Взрослые нарядно одевались и отправлялись косить. А кругом — цветы, благоуханье трав, пение птиц. У косцов рубашки покрываются солью от пота. Особенно тяжело приходилось впервые вышедшим на сенокос — тянуться за остальными, сил не хватает, а отставать нельзя люди увидят, осудят, зазорно. Маются, бедные, надсаживаются, но вида не подают — негоже в работе слабым показаться.

Меня всегда захватывала суматоха, поднимавшаяся на лугах при неожиданном появлении тучи. Надо собрать подсохшее сено, если не в стога, хотя бы в копны, чтобы оно не намокло, а потом не почернело, не потеряло качества. На лугах начиналась беготня, шум, ругань старших, крики. Я наблюдал то неистовость и безмерность народной силы, то невообразимую кутерьму, волнение и смятение. Если туча проходила — ликование, если сено намокло — уныние. Сенокос — отрадная, трудная пора, но весёлая. Мы, пацаны, после работы умудрялись выходить за речку и играть в футбол.

В футбол играли всегда — и после уроков, и после работы, и в дождь, и в снег. Раньше в районе не было соревнований по футболу среди сельских школ, появились они, когда мы были в девятом классе. И мы сразу заняли первое место в районе, при этом за нашу школу выступал только наш класс, костяк из нашей деревни. В республике заняли шестое место среди районных команд.

Труд в раннем возрасте, увлечение спортом сказались на формировании характера, воспитали ответственность, чувство коллективизма, научили преодолевать трудности. На выбор профессии, наверное, повлияла сама атмосфера жизни тех отроческих лет. После полёта Ю. А. Гагарина старшие только и говорили про космос, авиацию, космонавты в то время были богами. Помню, как над нашей деревней низко пролетал вертолёт, до сих пор гадаю, каков был его маршрут и цель полёта. Санитарная авиация работала на самолётах Ан-2, колхозные поля обрабатывались удобрениями также самолетами-«трудягами» Ан-2.

Вспоминаю, как я рисовал самолёт вместо дерева во втором классе. Думал, что рисунок самолёта вызовет больший интерес, чем рисунок дерева. Но за своё творение я получил оценку «кол», хотя самолёт получился красивый. Так меня наказали за непослушание. Вообще, учитель в сельской школе — больше, чем учитель. Он и педагог, и воспитатель. Учителя пробудили в нас интерес к знаниям, воспитали чувство прекрасного, рассказали об истории нашего государства и края, классового общества и путях его развития. В детстве я читал много, неистово, хорошо, что в деревне была колхозная библиотека, и библиотекарша, поняв, что я больше читаю про авиацию, предлагала те или иные книги, понимала мои порывы, разжигала огонь познания и упорство в достижении намеченных целей. Поэтому, когда я приступил к теоретическому изучению полётов на вертолёте в УАЦ ДОСААФ, многие авиационные термины мне были знакомы. Делать свои первые робкие шаги в небо меня учил молодой в то время лётчик-инструктор Л.М. Кунгуров. Мы его любили за энергию и старание, за терпение к нам, не зря, наверное, экипаж Л.М. Кунгурова, то есть нас, курсантов, называли «дятлами». Курсанты допускались к полётам только после прыжка с парашютом. Помню эту удивительную тишину в воздухе после раскрытия парашюта. Здесь не слышны звуки и шумы с земли, тишина стоит практически абсолютная, даже в тихую ночь такую не прочувствуешь. И, будь я один в салоне самолёта, ни за что бы не прыгнул с парашютом — страх захватывает тебя, особенно когда открывают дверь для прыжка. Но ты не один в салоне, все идут к двери на прыжок, и ты идёшь, не показывая страх. Другие увидят, осудят, зазорно.

В декабре 1978 года вертолётчиков, офицеров запаса, стали призывать из народного хозяйства в действующие авиационные части. Я попал в Забайкальский военный округ, город Улан-Удэ, в отдельную эскадрилью лётчиком-штурманом на вертолёт Ми-8 и с замиранием сердца переступил порог, за которым становишься мужчиной, твёрже ступаешь по земле, начинаешь свой жизненный путь. Навигационная линейка НЛ-10, угольник, масштабная линейка, ветрочёт — с их помощью я готовился строить мир и побеждать врагов. С командиром экипажа мне повезло. А. П. Жилкин был строгим, справедливым офицером, лучшим лётчиком в части. Конечно, мне пришлось нелегко, особенно в теоретических вопросах, с пилотированием вертолёта как-то сразу хорошо дело пошло, наверное, благодаря командиру экипажа.

Через три года предложили в той же части пересесть на другой тип вертолёта — Ми-2. На вертолёте Ми-2 летал шесть лет. За это время получил первый лётный класс, стал мастером спорта СССР (занимался вертолётным спортом), увлекался прыжками с парашютом.

Как-то в ГСВГ получил задание по выброске парашютистов- спортсменов с вертолёта Ми-2 с высоты 2000 метров. Погода отличная, видимость «миллион на миллион». Правда были отдельные кучево-дождевые облака.

Получил разрешение на вылет, посадил шестерых спортсменов, предварительно сняв боковые двери вертолёта, чтобы парашютистом было удобнее и безопаснее прыгать. Взлетели. И при наборе высоты замечаю гряду облаков, встающую на горизонте. Она бросит вызов моему лётному опыту и задаст нелёгкие задачи. Вхожу в облачность, зная, что облака с земли казались небольшого размера.  И началась страшная болтанка. Она бьёт по борту, словно кирка каменотёса. Устраняю крен, на Ми-2 отсутствует автопилот. Полёт — это борьба со стихией, это исправление ошибок положения воздушного судна в воздушном пространстве. Я кабрирую? Пикирую? Валюсь в крен? Поди-ка разберись! Лететь вслепую, по приборам? Что? На педали вертолёт не реагирует? Заклинило? Ударяю ногой по педали. Нет, всё снова в порядке. Фу! Вышли из облаков. Плотные облака, сбитые циклоном в густое месиво, остались за спиной, а впереди нарядная солнечная земля, яркий ситец полей, ворсистая шерсть лесов. Тут меня резко охватил страх: высотомер показывал 1800 метров! На такую высоту я ещё не поднимался. В Забайкалье летали на 2400 метров и больше, но над уровнем моря (на высотомере вручную устанавливается значение 760 миллиметров ртутного столба, и отсчёт высоты идёт от установленного значения). Истинная же высота была намного меньше. В ГСВГ летали на 100 и 200 метров. Где я? Сразу вспомнил, что до госграницы с ФРГ всего 28 километров, ищу аэропорт — не могу найти. Мои волнения понял бортовой техник В. Беликов и пальцем показывает назад и вниз. Оглянулся назад и… остолбенел. В салоне вертолёта пусто! Нет ни одного парашютиста! Бортовой техник и тут меня успокаивает, показывает пальцем вверх. Оказывается, как попали в облачность, в зону турбулентности, они не стали ждать нужной высоты, и в процессе набора высоты, покинули вертолёт. Ну, я всё равно набрал 2000 метров, переборол страх высоты таким образом. Внизу осталась вся облачность, и каждому жителю Земли было отпущено по десять тысяч метров чистого неба над головой. Неба, возносящегося вплоть до перистых облаков.

Прогрессу авиации, борьбе за скорость, высоту полёта, грузоподъёмность сопутствует непрерывное нарастание мощности двигателей. Вертолёты Ми-2 были снабжены газотурбинными двигателями мощностью 350 лошадиных сил каждый, вертолёт Ми-8 — по 1500 лошадиных сил. А вот самый мощный вертолёт Ми-26 имеет два двигателя по 11400 лошадиных сил каждый. Начались проблемы с запасными частями для Ми-2. Из-за слабых двигателей они неэффективно эксплуатировались в горной местности, в условиях высоких температур. И военно-воздушные силы отказались от эксплуатации наших «ласточек», вертолётов Ми-2. О них остались самые лучшие воспоминания. Корректировка огня артиллерии, инженерная разведка, высадка тактического десанта, перевозка войск и боевой техники, ведение биохимической и радиационной разведки — вот не полный перечень задач, выполняемых на этих маленьких вертолётах. На них российские спортсмены не раз становились чемпионами страны, Европы и мира.

Итак, вертолёты Ми-2 сократили, и я опять пересел на «трудягу» — вертолёт Ми-8. Из ГСВГ перевели в Белоруссию. И сразу попал в список экипажей, подлежащих отправке в Демократическую Республику Афганистан. Морально я к этому событию был давно готов. Ведь многие лётчики и две, и три ходки имели туда. Учили, прежде всего, главному в нашем деле — поражать врага наверняка, с первой атаки, с первой очереди. В бою всё решают доли секунды — кто опередил, тот и победил.

Мне тогда было 30 лет, в душе ещё играла романтика. Я даже был горд, что еду в ДРА. Ценность жизни человека определяется не количеством прожитых лет, а тем, как они прожиты, какой след оставил он после себя. Можно жить и чадить, можно жить и прозябать, укрываясь от испытаний и невзгод, выпадающих на общую долю. А можно жить и гореть. Иной раз играли в орла и решку со смертью. Одним словом, мы все были морально готовы отправиться в Афганистан. Трудности войны легче переносит тот, кто внутренне собран.

В декабре 1988 года нас на самолёте Ан-12 перебрасывают в город Ташкент, в штаб округа. На следующий день нам объявили, что Москвой принято решение о выводе советских войск из Афганистана. Можно было ехать обратно в свою часть, в Белоруссию, кто желал, мог пока оставаться в Ташкенте в распоряжении командующего округом. Три экипажа изъявили желание остаться в Ташкенте, в том числе и я. Ташкент принял нас очень тепло, покорил изобилием овощей и фруктов. После собеседования с офицерами штаба ВВС округа стало понятно, что нам всё-таки тремя экипажами придётся побывать в Кабуле на выводе авиационной техники из горячих точек Афганистана. Через день нас на Ан-12 перебросили в Кабул. В самолёте было много лётчиков и людей из технического состава.

И вот мы в Кабуле. Здесь я встретил своих бывших сослуживцев, небритых, нестриженых, одетых с нарушением правил ношения форм одежды, но с душою, полной оптимизма. Сыновья отцов, спасших землю от фашистской нечисти, служат своей Отчизне с той же беззаветностью, той же отвагой и верностью воинскому долгу.

Здесь же узнаю, как накануне погиб экипаж капитана Е.Г. Сивкова, моего хорошего друга с лейтенантских времён. Нет. Никто не заменит погибшего товарища. Старых друзей наскоро не создашь. Нет сокровища дороже, чем столько общих воспоминаний, столько тяжких часов, пережитых вместе, столько ссор, примирений, душевных порывов. Такая дружба — плод долгих лет. Сажая дуб, смешно мечтать, что скоро найдёшь приют в его тени.

Вокруг аэродрома — высоченные горы, покрытые ослепительными белыми снегами и льдами. Как здесь лётчики летают? Не просто летают, а боевые задания выполняют. Здесь не прощаются ошибки, что с нами будет, одному Богу известно. На лётчиков, побывавших в ДРА, я всегда смотрел как на лётчиков-асов, достигших всего, чему учили в училищах и войсковых частях. Вот они, настоящие герои, по зову Родины, оказавшиеся здесь. Сыновья в ответе за Родину, как когда-то были в ответе за неё их деды, отцы и старшие братья. Такова героическая эстафета, передаваемая из поколения в поколение. Они отдают Родине самое дорогое — свою молодую жизнь.

Распад Советского Союза застал меня в Алма-Ате, где я проходил службу. Развал страны почувствовали и мы, военные. В армейских частях упала дисциплина, ввиду отсутствия денег на топливо перестали летать, прекратились регламентные работы на вертолётах, стал проявляться национализм и шовинизм. Русскоязычные семьи выезжали на постоянное жительство в Россию. Не стал исключением и я.

Выбор пал на город Ростов-на-Дону. Место службы — Отдельная эскадрилья специального назначения внутренних войск МВД. Здесь своя специфика службы. Там, где захват заложников, побег из тюрем, операция «Путина» на Каспийском море, всегда участвует эта войсковая часть. А вскоре начались известные события в Чеченской Республике, и эскадрилья почти в полном составе перебазировалась в Северную Осетию, в город Моздок. Цель командировки — обеспечение задач по пресечению деятельности незаконных вооружённых формирований.

Однажды пришлось сесть на каменную площадку на высоте около трёх тысяч метров, чтобы забрать после выполнения операции группу спецназа. Края площадки обрывались отвесно. Сел на эту площадку без проблем, по-самолётному. Группа нас уже ждала и торопила вылетать обратно: после короткого боя, возможно, бандиты выследили их и идут по пятам. Пытаюсь взлететь — вертолёт не поднимается, обороты несущего винта падают: перегрузили вертолёт, да и высота площадки большая. Что делать? Не оставлять же часть группы здесь! Рассчитали необходимый запас топлива до аэродрома Ханкала, лишнее слили прямо на площадке, решились на единственную, отчаянную попытку выбраться из этой ловушки: вертолёт разбежался, резко подскочил раз-другой на неровном камне и с края площадки сорвался в бездну. Падая, он набрал необходимую скорость и вновь стал повиноваться рычагам управления. И такая свобода, такой выброс адреналина! Опять вижу красоту гор, где-то внизу — извилину горного ручья, отчётливо слышу пение лопастей, не зря в шутку вертолёты зовут «стрекозами». Измеряйте высоту горы лишь тогда, когда доберётесь до вершины. Тогда вы поймёте, какой она была низкой. Интересно, как обходились без применения вертолётов в условиях горной и пустынной местности раньше? Вертолёт появился на свет с большим опозданием, только на переломе 1940—1950-х годов. Руководители и начальники относились к ним снисходительно.

Американцам потребовался Вьетнам, чтобы оценить незаменимость вертолётов. Вертолётная армейская авиация высокомобильна, малоуязвима, способна молниеносно перемещаться, сосредоточиваться и наносить точечные удары в самых неожиданных для противника местах. Основную тяжесть войны в Афганистане перенесла вертолётная армейская авиация. Зачастую вертолёты являлись единственным средством обеспечения многообразной боевой деятельности. Вертолёт показал себя самым современным средством ведения боевых действий. Война в Афганистане перевернула, изменила отношение к вертолётам. Совершенству нет предела.

Из 28 героев-авиаторов Советского союза — 21 герой из армейской авиации. Вертолётные части потеряли более 500 человек. Они погибли в расцвете юности, в расцвете молодых сил. Мы ощущаем их дыхание, слышим их голоса. Они живые, живы в улыбках наших детей. Жизнь не говорит тебе ничего, она всё показывает.

Вспоминаю ещё один вылет. После дозаправки топлива в дагестанском городе Кизляр взяли курс на аэродром Беслан. Летели парой. Я всегда летал ведущим, а тут ко мне на правое кресло попросился бывший лётчик О. Сергеев (раньше с ним в Алма-Ате вместе служили), хочу, мол, молодость вспомнить, дай хоть пять минут порулить. Раз он занял место штурмана, я попросил своего ведомого ведущим лететь: ведь ведомые меньше смотрят за ориентировкой. По этому маршруту я раз двадцать уже пролетал, как говорят лётчики в таких случаях, «по окуркам» летали, и ничего не предвещало какую-нибудь внештатную ситуацию. Летели, как всегда, на предельно малой высоте. Впереди борт майора А. Рудакова с опытным штурманом звена майором В. Шевченко, я — за ними. За ориентировкой не следил, больше внимания уделял тому, как Олег Сергеев управлял вертолётом. Я знал, что это мой крайний полёт в профессиональной деятельности, завтра замена, наша ростовская группировка убывает домой, прилетает другая.

Далее, по прибытии в войсковую часть пишу рапорт на увольнение из рядов Вооружённых сил… С такими мыслями я и летел. Пройдено больше половины пути. Солнце склоняется к западу, всё хуже видны ориентиры на земле, всё гуще дымка, скрывающая предметы вдали. Настроили автоматический радиокомпас на дальнюю приводную радиостанцию аэродрома Беслан и летели по направлению стрелки АРК-9.

Надвигается ночь, и мир становится в ней затворником, точно в стенах монастыря. Всё земное понемногу блекнет и скоро исчезнет без следа.

Но вот ведущий начал рыскать по курсу, крениться то в одну сторону, то в другую. Что это он? По характеру полёта ведущего догадываюсь, что потеряли ориентировку. Смотрю на показания стрелки радиокомпаса — показывает 60 градусов севернее от намеченного курса. На мой запрос по радио Андрей Рудаков подтверждает потерю ориентировки, местоположения вертолёта на карте. Пересаживаю лётчика-штурмана на своё место. Олег Сергеев идёт в салон, к другим пассажирам. Набираем высоту, чтобы увеличить обзор, найти хоть какой-нибудь ориентир. Но тщетно. Ни одного знакомого ориентира. Увидели вдали огоньки какого-то населённого пункта. На карте его не нашли. Подлетели поближе, может, какую-то вывеску или дорожный знак увидим. А вдруг мы над территорией Чечни? Могут из любого оружия пальнуть. Выключили бортовые огни, чтобы быть незаметными с земли. Но я сразу потерял из виду ведущего, и чтобы исключить столкновение вертолётов он опять их включил. Никаких вывесок или дорожных знаков не увидели, у местных жителей не стали спрашивать (была такая мысль), не стали рисковать, а вдруг чеченский аул.

Покружились и полетели примерным курсом в сторону Беслана. Приводная радиостанция не работала, руководитель полётов не отвечал. Минуты полёта в столь сложной обстановке кажутся вечностью. И вот опять увидели огни населённых пунктов. Они были везде: слева, справа и прямо по курсу. Значит, степи и пески Дагестана мы перелетели, мы или в Северной Осетии, или в Ставрополе, не исключена и Чечня. Ведущий экипаж докладывает о включении табло аварийного остатка топлива, вскоре и у меня сработало табло. Что делать, какие меры принять? Почему аэродром нас не слышит, и почему приводная радиостанция не работает? С таким аварийным остатком топлива далеко не улетишь. Решили повторить предыдущий вариант. Подлететь поближе к населённому пункту, и если не увидим какую-нибудь вывеску, то приземлимся на окраине деревни и спросим у местного жителя название деревни. Вывесок не увидели, после посадки к нам подбежали трое подростков. Оказывается, мы в Ставрополе. Уже хорошо. Указан­ного ими наименования деревни на наших картах не было, но они уверенно показали направление на город Владикавказ. Взлетаем с курсом на Владикавказ. Но сколько до аэродрома лететь, хватит ли топлива? Минут через десять принимаем решение сесть возле какого-нибудь населённого пункта и оттуда по телефонной связи позвонить на командный пункт. Выбрали место посадки рядом с дорогой, чтобы топливозаправщику было легче подъехать к вер­толётам. Сели. На всякий случай заняли круговую оборону. Де­ревенских не видно. Неужто не заметили нашу посадку? Я реша­юсь на крайнюю попытку: взлететь и связаться с руководителем полётов. Он ведь ждёт нас, знает, что мы вылетели из Кизляра!

С высоты 300 метров докладываю по радио руководителю полётов о случившемся. Рассчитывал хотя бы записать на плёнку свой до­клад, а тут руководитель полётов ответил, дал мне азимут и уда­ление от аэродрома. Это рядом, в пяти минутах полёта!

Но хватит ли у ведущего пары топлива? У него сигнальное та­бло остатка топлива раньше сработало, может и не хватить.

После моего доклада руководитель полётов принимает реше­ние отправить к нам топливозаправщика и автомобиль для за­пуска двигателей на всякий случай. Долго ждать не пришлось. Приехали, мы заправились и улетели.

После этого перелёта я ушёл на пенсию. Командир другого вер­толёта, ведущий пары, стал лётчиком-инструктором в Новосибир­ске, штурман звена В. Шевченко вырос до штурмана эскадрильи. Оказалось, что день вылета совпал с Днём радио — 7 мая. Связи­сты тоже в этот день отмечают свой профессиональный праздник, начали отмечать, забыв про нас. Поэтому выключили приводные радиостанции на аэродроме Беслан, командные радиостанции на командном диспетчерском пункте аэродрома, поэтому и с руководителем полёта долгое время не было радиосвязи.

За период участия в боевых действиях в Чеченской Республике наша войсковая часть потеряла два экипажа: экипажи майора А. Гасана и майора Д. Орлова. Д. Орлову, его лётчику-штурману А. Анищенко посмертно присвоено высокое звание Героя России. Рядом с именами Д. Орлова и А. Анищенко можно поставить десятки имён тех, кто, неся службу, совершает подвиги, проявляет стойкость, выдержку, дисциплину, мастерство. В памяти людей навсегда останутся героические дела и подвиги, совершённые в тяжёлое для страны время. Они по сей день изумляют, вызывают преклонение перед великой силой духа и крепостью сердец.

За выполнение Воинского долга в Чеченской Республике награждён орденами Мужества, Красной Звезды.

Уволился в запас в 1997 году.

    Гордится Перевозчиков своим изобретением — маршрут от Беслана до Грозного, который он назвал «через Шаркан». Дело в том, что по инструкции лететь нужно по маршруту местных воздушных линий. Но они проходят над населёнными пунктами. А точно не известно, какой аул дружественный, а где засели боевики. Поэтому Перевозчиков проложил маршрут над песками, где не было ни одного аула.

— Сколько потом ни летали, — вспоминает Алексей Иванович, — ни одного выстрела в сторону вертолёта с земли, ни одного инцидента. Маршрут чуть длиннее местных воздушных линий, но очень простой и безопасный. Лет через шесть или семь после выхода на пенсию интересовался проложенным маршрутом, когда встречался с однополчанами в Ростове-на-Дону. Жив, оказывается, только называют его теперь «через Шанхай».

Жизнь удалась…

В запас Перевозчиков вышел в Ростове-на-Дону. Ему тогда было 37 лет, выслуга — 38 лет: боевой стаж считается год за три. Приехал в Ижевск в 1997 году — ни квартиры, ни паспорта, ни работы, ни семьи. Свою первую семью оставил в Алма-Ате. Не сложилось. Снял у друзей квартиру. Год отходил от войны. Потом устроился работать в дошкольный отдел в Ижевске. В это время как раз ведомственные детские сады передавали городу. За три года дослужился от ведущего специалиста до заместителя начальника. Потом пригласили руководить базой участка производственно-технологической комплектации Управления капитального строительства Правительства Удмуртии. И здесь приходилось всё начинать с нуля. На базе не было ни воды, ни центрального отопления. Всё приходилось строить, подводить, устанавливать.

    Через два года после выхода в запас получил долгожданную квартиру, обзавёлся семьей. С женой Татьяной он когда-то учился в одной школе, только она его младше на четыре года. Встретились случайно в одной деревне, где Татьяна гостила у сестры. Запала в душу Алексею Ивановичу красивая женщина. Поженились. Двоих детей Татьяны Алексей усыновил.

— Живём душа в душу, — говорит Перевозчиков. — Дочь сейчас работает в посольстве России в Индии. Сын шеф-поваром работает. Нормально. Жизнь удалась, можно сказать.

   Алексей Иванович поддерживает тесные связи с однополчанами и ветеранами боевых действий. Вступил в общественную организацию «Боевое братство», которая в Удмуртии насчитывает около 800 человек. На вопрос: какая из наград для него особенно важна, сначала ответил — орден Мужества. Потом, подумав, сказал, что значок «Лётчик первого класса».

— Любая награда зарабатывается за секунды, — поясняет он, — а классность зарабатывается, годами.

 

Список литературы:

1. Шагеев Ф.М. Лётчики Удмуртии в небе Афганистана и в локальных войнах /Ф.М.Шагеев.- Ижевск: БОН АНЦА, 2015.- С. 135-145
2. А. Перевозчиков «Награда зарабатывается за секунды, а классность – годами»: интервью /беседовал И. Егоров // Удмуртская правда.- 2018.- 15 февр.

 

Составитель: Н.А.Боталова, библиограф методико-библиографического отдела

 Материал предоставлен библиотекарем Кулак-Кучесского филиала Н.И. Перевозчиковой.